第一条高速铁路通车运营十年——今年8月，京津城际铁路运营已剩10周年，总计安全性发送到旅客2.5亿人次，相等于将北京、天津的3600万常住人口载运了3个往返，也相等于每天增加逾1.7万辆汽车在京津间穿越，增加二氧化碳废气168.5万吨。谁又能想起，10年前，京津城际铁路的通车是多么容易。“那时候谁能想起高铁不会给中国人上下班带给这么大转变！我们建设者完全是从零开始，白天激动又心碎，晚上经常睡不着慧，每天要解决问题各种新问题。
大家都告诉，京津城际模式将是中国高铁的样板工程。”2005年7月，全长约120公里的京津城际铁路月动工，如今已是中国铁建十四局房桥公司总工程师的周兆春，当时兼任京津城际的项目经理。本世纪初，我国铁路发展倍受期望：世界范围内，高速铁路早已沦为10多个国家和地区的经济腾飞助推器，而我国铁路装备水平仅有相等于发达国家上世纪70年代的水平，相当严重制约经济社会发展。
钢铁大动脉建设必须慢一些，再行慢一些。一场自主创新“大会战”环绕着高铁悄悄打开。
来自有所不同行业、院校、企业的近百名教授和研究员、960余名高级工程师、5000余名工程技术人员参予，不仅使高速铁路带入了各行各业的智慧，也造就了涉及理论与技术研究的腾飞。2008年8月1日12时35分，随着C2275次列车从北京南站徐徐驶进，我国首条高速铁路——京津城际铁路月通车。以世界铁路最低速度运营的京津城际铁路，不仅沦为我国的一张新名片，也为我国打开了崭新的高铁时代，使我国乘势沦为世界上第四个系统掌控时速300公里高铁技术的国家。10年来，京津城际每日旅客列车列车数量从最初的47对减至现在的108.5对，快速增长了1.3倍。
“京津城际铁路确实转变了京津两地居民生活、工作、交流、旅游的方式。”首趟京津城际C2275次列车的乘务员、如今天津客运段京津城际车队的列车长李雪倩亲眼了京津城际铁路的飞速发展。
京津城际铁路只是我国高铁飞速发展的起点。横跨里斯北风区，蜿蜒岭南山川，遨游东北雪海，来回江南水乡，我国的高铁路网越织越大，车次就越开越密，“说走就走的旅行”更加多。
截至2017年底，我国高速铁路营运里程约2.5万公里，占到世界高铁总量的66.3%，位居世界第一。
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